Voyage dernière minute, Cape Horn, Novembre 2024

 

Voyage dernière minute au Cap Horn sur le voilier Sonabia 2.

Date de départ: à partir du 11 novembre 2024 (dépend de la météo)

Port de départ: Puerto Williams, Chili

Durée: 7 jours, 6 nuits

Places libres: 4.   

Programme (selon météo):

Puerto Toro (au port)
Île Hermite, Archipel Wollaston  (à l´ancre)
circumnavigation du Cap Horn
île Herschel, Archipel Wollaston (à l´ancre)
Île Lennox (à l´ancre)
Puerto Toro (au port)
île Picton (à l´ancre)
Puerto Williams

 

Contactez nous pour plus d´information, prix, vêtements, nourriture etc.


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2024 06 05 – Empreinte carbone d´une expedition Antarctique en voilier

L´empreinte carbone d´une expédition antarctique de 3 semaines est

255kg de Co2 par personne.

Expédition Antarctique sur Sonabia 2

Empreinte carbone par personne pour un voyage de 3 semaines Ushuaia-Antarctique-Ushuaia,

255 kg CO2 par personne

diesel consommé par personne: 93 kg, empreinte 248.7kg de CO2. 
1 kg de diesel produit 2.68kg d´équivalent CO2.

propane pour la cuisine: 2 kg par personne, empreinte 6kg de CO2.
1 kg de propane produit 3kg de pur CO2.

TOTAL 255kg de CO2 / personne

le trajet moyen est 1450 milles nautiques soit 2685 km. la nourriture et les autres consommations personnelles ne sont pas comptabilisées (serait la même chose si vous restiez à terre). Le transport des combustibles vers Ushuaia n´est pas comptabilisé.

Mesures faites sur les 2 expéditions Antarctique de la saison 2023-2024

Et une croisière sur un  bateau de passagers?

L´empreinte carbone minimale pour une croisière  sur un bateau de passagers  » idéalement écologique » est:

857 kg de CO2 par personne

On considère un voyage de 1500 milles nautiques (2778 km), une consommation de 320g / personne et mille nautique (très optimiste) , on assume que le bateau utilise du diesel léger (alors que beaucoup de navires utilisent encore du fioul lourd qui est plus polluant), et on oublie les sources annexes de CO2: restauration, aller-retours à terre avec de gros moteurs hors-bord...

Voyage en avion

Voyage en avion à Ushuaia et retour, depuis 3 villes d´Europe: Madrid, Paris, Londres:

1347 à 1580 kg de CO2 par personne

Madrid: 12.427 km, 1347 kg CO2 (Madrid-Buenos Aires-Ushuaia)

Paris: 13.440km, 1437 kg CO2 (Paris-Buenos Aires-Ushuaia)

Londres: 13.669km, 1580 kg CO2 (London-Madrid-Buenos Aires-Ushuaia)

source: ICAO carbon emission calculator. 

Voyage aller-retour, classe touriste.

Empreinte carbone totale de vos vacances

PREMIER CAS: routards et voyageurs: vous êtes déjà à Ushuaia.

255 kg de CO2

Deuxiè cas: voyage en avion depuis Madrid / Paris / Londres

1602 / 1692 / 1835 kg de CO2

Et si vous restiez à la maison?

Selon votre régime alimentaire, l´empreinte carbone de votre nourriture pour un an est:

1500 kg à 3300 kg de CO2 par personne

Source: Afrouzi et al. (2003), Result in Engineering Vol 18.

Attention: ces estimations sont valides seulement pour la nourriture industrielle disponible aux USA.

Veux tu naviguer en Antarctique? Saison 2024-2025

 

 

2024 05 29 – Comme chaque année, nous offrons une expédition low-cost pour routards et voyageurs.

Le voyage est dirigé à des gens facile à vivre et qui ont l´esprit d´aventure. À bord, toutes les tâches se font en commun.

L´équipage (2 personnes) est professionnel et a l´expérience de la navigation dans les latitudes australes.

Vous partagerez deux cabines doubles (avec couchettes séparables) et une cabine simple.

2 dates de départ possible: dernière semaine de novembre 2024 et première semaine de janvier 2025.

Départ de Ushuaia, Argentine ou Puerto Williams, Chili, à déterminer.

Il y a un rabais de 30% sur notre coût normal. Contactez nous pour plus de détails et comparez avec d´autres bateaux!


Voici le feeling de l´expédition

https://www.instagram.com/reel/C7P51MiuvwC/


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2024 04 23 – Sonabia 2 a une quille relevable en acier

Design

 

quille basse, tirant d´eau 2.90m                      quille haute, tirant d´eau 1.40m

hauteur totale 3.05m, poids total 3.4 tons.

bulbe type aile, largeur 43mm, hauteur 75mm, longueur 1.56m.

Pourquoi?

En haute mer, stabilité dans les grosses vagues et capacité à naviguer au près.

La quille lourde et profonde et la coque large donnent une haute stabilité (« moment de redressement »).

En navigation côtière,  capacité d´échouer et se libérer facilement.

La construction robuste et le bulbe massif permettent de toucher des roches submergées sans dommage.

Le sistème de relevage vertical permet de libérer la quille dans toutes les conditions, échoué dans des rocher ou dans la boue, bateau droit ou incliner, etc.

Pourquoi pas une quille pivotante?

Une quille (ou dérive) pivotante doit être plane pour rentrer dans la coque, et elle peut se tordre en cas d´impact lateral.

Une quille verticale arrête le bateau immédiatement devant un obstacle, alors qu´avec une quille pivotante le bateau peut continuer à avancer et s´échouer complètement.

Construction de la quille

structure interne: planches d´acier          forme extérieure: verre – epoxy

Puits de quille et support

Le puits de quille est pris dans le varanguage, et muni de parois très épaisses en verre epoxy (épaisseur maximale 110mm).

La quille est supportée par trois axes en acier (axe principal 60mm de diamètre).

Système de relevage

Cabestan électrique industriel, utilisant une corde de dyneema de 8mm et un palan 1:8 avec des poulies forte charge.

Considérations de sécurité

Le système de relevage est surdimensionné: facteur de sécurité du cabestan 1.7 (en sus de son facteur de sécurité interne), résistance de la corde 6000kg, poulies 4000kg chacune.

Une corde de sécurité permet de retenir la quille à mi hauteur quand c´est nécessaire (en sus du frein interne du cabestan).

En haute mer, des bloqueurs tiennent la quille en position en cas de chavirage.

En navigation côtière, 4 planches de polyethylène absorbent les chocs.


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2023 09 03 – Antarctique sur Sonabia 2, février 2023

Quelques videos de notre ballade en Antarctique sur le Sonabia 2, février 2023

The Portal of Dreams, par Carlos Guevara Vivanco, sur Sonabia 2.
Médaille d´or aux European Photography Awards.

Passage Lemaire

Détroit de Gerlache

Base Chilienne Gonzalez Videla, Paradise Bay

Base Argentine Almirante Brown, Paradise Bay

Enterprise Island


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2023 07 08 – Les 3 Petits Cochons et le Grand Méchant Sanglier

photos: Cincinnati Zoo Blog, Animal Activist Watch

Comment ne PAS choisir vos équipiers

En 2021, Sonabia 2 traverse l´Atlantique entre Hendaye, France et Puerto Williams, Chili. Ensuite, si le COVID le permet, descente en Antarctique.

Au moment de choisir les équipiers, nous avons dit OUI à tout le monde.

Nous n´avons pas donné d´importance à l´expérience, nous avons simplement accepté les gens que nous connaissions, sympatiques et motivés.

Ça a été une mauvaise décision.

 

3 Petits Cochons dans l´Atlantique

Les 3 équipiers n´avaient aucune expérience des longues navigations océaniques.

Ils ont été informés des difficultés, les longues périodes en haute mer, les gardes de nuit et le plus important, le mauvais temps dans les quarantièmes rugissants.

Sur l´Antarctique, ils ont été avertis sur l´exigeante traversée du Passage Drake, et informés que la navigation en Antarctique était relativement facile, en comparaison.

Tous les trois ont dit « oui », mais aucun n´a réellement compris ce qui les attendaient.

Petit Cochon No 1, une gentille dame mais…

Une femme sympatique, dans la soixantaine. Elle avait navigué au Cap Horn sur Sonabia mais elle était totalement ignorante de la navigation de haute mer. Dans son esprit, c´était « la croisière de l´amour ».

 

 

Avant le départ, elle a compliqué la préparation avec ses caprices, par exemple, thé irlandais, kilos de cacao (jamais consommé), oreiller plus grand (jamais utilisé) etc.

En haute mer, et bien… Dans la cabine, elle se cognait partout, dehors elle n´était pas consciente des conditions de mer, dangereuses ou non, mais en revanche elle avait des peurs irrationnelles. Et elle était contrôlante.

Petit Cochon No. 1 a débarqué aux Canaries.

Petit Cochon No 2, bonne volonté mais…

Un homme agréable, dans la soixantaine. Il a aidé pour la construction du Sonabia 2. Les dernières années, il avait navigué comme équipier avec des propriétaires de voiliers pas-trop-expérimentés.

 

En haute mer, Petit Cochon No 2 était plein de bonne volonté, pas malade, a pris en charge la cuisine. Sur le pont il a appris les manoeuvres de base des voiles à l´ancienne (sans enrouleurs).

Cependant, il était techniquement très limité. Il n´a jamais appris à naviguer aux instruments et le pilote automatique était son ennemi personnel. Un véritable danger durant ses gardes.

Et ne lui demandez jamais de réparer quelque chose. Sa méthode était: « d´abord tout démonter, ensuite essayer de le réassembler » . Sans toujours y arriver.

Il était fatigué quand nous sommes arrivés en Argentine. Il m´a informé qu´il avait une hernie et il avait une épaule hors service. Il a navigué dans les quarantièmes rugissants comme un passager malade, avec un rapport journalier aux autorités Argentines.

Il a débarqué à Puerto Williams, Chili. Il a été examiné à l´Hôpital Naval et heureusement, le médecin ne lui a rien trouvé de sérieux.

Petit Cochon No 3, peur de la mer mais…

Un photographe animalier dans la quarantaine, il avait une courte expérience en navigation mais il avait navigué au Cap Horn sur Sonabia.

 

 

Depuis le début, Petit Cochon No 3 a pris des médicaments anti mal de mer, et il n´a pas arrêté durant deux mois!

Il vivait dans un brouillard chimique, et il se rassurait  dans sa propre crasse. Sa cabine était une caverne obscure et puante, et il était lui même sale et nauséabond. J´ai dû l´obliger à se laver.

Sur le pont, il participait aux manoeuvres mais pas de façon effective: appréhension, brouillard chimique, peur de se blesser… Après 6 semaines il a confessé qu´il avait toujours eu peur de l´eau!

En arrivant en Argentine, Petit Cochon No 3 a arrêté les médicaments. Il s´est éclairci l´esprit et s´est très bien comporté dans les quarantièmes rugissants, qui ont pourtant été exigeants: 6 fois à la cape pour mauvais temps!

Il a débarqué à Puerto Williams aprés une quarantaine, mais n´a pas pu aller en Argentine: sa conjointe n´a pas pu nous rejoindre au Chili à temps.

De toute manière un grand bravo au Petit Cochon No 3!

Grand Méchant Sanglier, un vantard expérimenté

Un homme dans la soixantaine, Grand Méchant Sanglier se présente lui même comme un navigateur expérimenté. Il a travaillé quelques heures pour la construction du bateau, interrompu par un épisode judiciaire *.

 

Grand Méchant Sanglier n´était pas intéressé par la traversée de l´Atlantique mais il voulait aller en Antarctique. Il s´est présenté à ma conjointe comme l´Homme Providentiel. Il nous a rejoint à Puerto Williams, où nous étions en quarantaine.

La réalité a été bien différente.  Grand Méchant Sanglier a été malade et anxieux durant la traversée du Passage Drake. En Antarctique il a eu  une attaque de panique qui a terminé en un épisode violent,  raconté ailleurs.

2021 07 02: Mutinerie en Antarctique, le cauchemar de la famille

Grand Méchant Sanglier a été évacué au milieu de l´Antarctique.

Depuis lors, Grand Méchant Sanglier raconte ses « exploits ». J´admets qu´il a un égo énorme, mais quant à l´honnêteté et l´équilibre mental, je suis sceptique.

Conclusion

À la différence des passagers, les équipiers doivent être compétents et mentalement stables. Nous avons appris à la dure.


* Grand Méchant Sanglier s´appelle Josu Guerra Tolosa, ou Jesús María Guerra Tolosa. Il a fait de la prison à domicile pour harceler et menacer une femme.

 

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2023 07 02 – mutinerie en Antarctique, le cauchemar de la famille

 

10 février 2022, à bord du Sonabia 2, en Péninsule Antarctique, l´équipier JGT a une attaque de panique qui dégénère en un épisode psychotique violent. Il est évacué le jour suivant.

L´histoire courte est ici: 2022 02 10 Mutinerie en Antarctique

Pour moi (Eric, à board) ça a été un épisode stressant mais divertissant. Pour Maite, ma conjointe, ça a été un cauchemar.

Depuis lors JGT (Josu Guerra Tolosa) raconte ses ¨exploits¨. Il a même contacté Maite pour donner sa « version ». En oubliant qu´elle a écouté ses hurlements par le téléphone satellite.

C´est insultant, après ce qu´il  a fait vivre à Maite. Regardez la video qui suit,  et comparez les faits prouvés avec sa « version »

Maintenant, avec la permission de Maite, voici la séquence d´événements véridique, supportée par des SMS satellites entre  Sonabia 2, Maite et la Marine Chilienne, des mails et des notes dans le journal de bord sur ordinateur.

Note. tous les documents support sont disponibles sur demande, en privé.


Bandes sonores: Pixabay, FreeSoundLibrary, Mixkit

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2023 06 20 – Sonabia 2 est équipé de 3 safrans

 

Sonabia 2 est équipé de 3 safrans relevables, montés au tableau arrière.

 

 


Sous voile: 2  safrans latéraux


Au moteur ou dans la glace: safran central


Manoeuvres : 3 safrans


Relevage des safrans

Les safrans sont relevés manuellement pour changer de configuration. L´opération prend environ 5 minutes par safran.

On relève aussi les safrans pour enlever les paquets d´algues, pour la maintenance...

En cas d´impact

Il y a 2 dispositifs de sécurité pour bloquer les safrans en position basse, une corde de blocage et une platine amovible.
 
En cas d´impact, les sécurités cassent et le safran se relève. Le dommage est mineur.

Remplacement et maintenance

Une personne seule peut remplacer un safran sans aide extérieure, bateau à l´eau.
Le carénage est facile: vous relevez le safran, c´est tout.


Pas besoin de safran de rechange

En cas de safran cassé, le bateau peut naviguer avec 2 des 3 safrans, n´importe lesquels.
Le bateau peut même naviguer sur un seul safran en cas d´urgence.

Simplicité de construction

Les safrans sont en bois laminé (épicéa) avec une protection de fibre de verre epoxy.

Leur épaisseur est 75mm.

Les parties immergées ont un profil droit, une petite perte de performance mais un gros bénéfice en simplicité.

Histoire

L´architecte avait proposé 2 safrans elliptiques. Bons pour la performance, mauvais pour la maintenance.

C´était des safrans creux, une coque de verre epoxy remplie de mouse epoxy. Une construction chère et chronophage.

À cette époque je devais aussi trouver une solution pour les manoeuvres. Coque haute, safrans et hélice près de la poupe: pas bon pour les manoeuvres.

Le propulseur d´étrave avait été écarté (complication, coût, point faible dans la coque). J´avait donc décidé d´installer un 3eme safrans derrière l´hélice (un patch connu pour les bateaux d´expédition).


J´allais construire un petit safran rudimentaire mais une connaissance m´a fait remarquer que construire 2 ou 3 safrans identiques ne faisait pas une grosse difference.

Dont, 3 safrans relevables. J´ai écarté le profil elliptique pour des raisons pratiques, mais j´ai tout de même construit des safrans creux.
 

Durant la première transat (2021) les safrans ont causé des problèmes. Point faible à la ligne de flottaison (ma faute), système de blocage défectueux  (proposition de l architecte, mais ma faute: on m´avait mis en garde).


Pour le premier voyage en Antarctique (2022) j ai utilisé des safrans de secours construits en bois vert massif, construits par un ami à Puerto Williams (merci à Pascal " El Shov"). 


Ils ont très bien fonctionné, et ils ont servi de modèle pour les safrans définitifs.

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Photo fokker triplane: Don Bay, pinterest.

2023 06 03 – Tourisme en Antarctique – Alerte!

Il y avait beaucoup de bateaux de croisière en Antarctique en 2022-2023.

Sur certains sites, plusieurs bateaux étaient en attente pour débarquer chacun à leur tour (nous, les voiliers, évitons la plupart de ces sites).

 70 bateaux de croisières,   468 voyages,  111.400 visiteurs,  c´est ce que le Traité Antarctique a autorisé pour la saison 2022-2023.

Depuis la saison 2019-2020 le Traité Antarctique a autorisé: 
26% de visiteurs en plus
79% de navires en plus 
61% de voyages en plus

Comparez avec les petits vaisseaux (voiliers et bateaux à moteur de moins de 70 personnes): 34 navires, 90 voyages, 1299 visiteurs: c´est 1.2% du nombre total de visiteurs.

Source: Antarctic Treaty database

Le Traité Antarctique délivre des permis obligatoires avant la saison. Ça nous donne le nombre de visiteurs, navires et voyages autorisés.
Avertissement: les chiffres réels peuvent être différents (2023 06 03: pas encore à jour pour la saison 2022-2023)
1) les bateaux de croisière ne sont pas toujours complets;
2) inversement certains navires ne sont pas listés. Par exemple vu dans le Drake un bateau de 2300 passagers, en Antarctique, un autre bateau de 1950 passagers.

database - pre-saison 2022-2023     
pdf - liste de navires

database - pre-saison 2019-2020       
pdf - liste de navires

xls - liste de navires et totaux

2023 02 12 - Paradise Bay

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2023 05 22 – Tests d´impact sur matériaux de coque – résultats

Dans un post antérieur nous avons présenté nos tests d´impact sur différents matériaux de coque. Nous analysons ici les résultats.

Classement des matériaux

Du plus solide au moins solide

Graphique des résultats

Les matériaux les plus solides sont dans le coin haut droit, les plus fragiles dans le coin bas gauche.

Contreplaqué

Le contreplaqué d´épaisseur 22mm s´utilise typiquement pour le fond des coques, parfois pour les côtés.

Il ne supporte pas les impacts. Le matériel n´accepte pas les flexions importantes, il casse.

Les contreplaqués spéciaux (ex.  marine), les imprégnations d´époxy etc. n´améliorent pas significativement la résistance aux impacts.

La protection de verre epoxy extérieure n´améliore pas beaucoup la résistance aux impacts, mais elle prévient les voies d´eau immédiates.

Notez que l´aramide n´est pas beaucoup plus solide que le verre, seulement plus léger.

Note. Avec un revêtement de verre epoxy sur les deux faces, le contreplaqué simple devient un sandwich et la résistance aux impacts augmente considérablement.

Aluminium

L´alliage d´aluminium 5083 d´épaisseur 12mm s´utilise typiquement pour les côtés des coques, parfois pour les fonds.

Il résiste bien aux impacts. Au dessus d´un certain seuil, l´énergie est absorbée par le materiel, sous forme de déformation et de chaleur.

Quand le métal est épais (12mm pour notre test), il n´y a pas de perforation. Cependant j´ai vu des coque d´aluminium présentant des voies d´eau aprés avoir touché des roches.

En contrepartie, l´aluminium est rapidement endommagé par les impacts (cabossé, enfoncé). Quand l´énergie d´impact augmente le matériel est trop déformé, et ne peut pas être réparé.

Fibre de verre epoxy

La fibre de verre epoxy en 10 a 15mm d´épaisseur s´utilise typiquement pour les côtés et le fond des coques.

Les planches de verre epoxy d´épaisseur 6mm et 8mm ont supporté la plus haute énergie d´impact permise par notre test. Le matériel est élastique et fléchit beaucoup sans dommage.

Cependant des panneaux aussi flexibles ne sont pas adaptés aux coques de bateaux de croisière.

Des panneaux plus épais et suffisamment rigides résisteront probablement à des impacts de plus haute énergie mais en cas de casse, les dommages pourraient être importants.

verre epoxy 8mm après 3 impacts 18.5kg depuis 3m.

 

Multicouche avec verre epoxy sur les deux faces

Ce matériel est utilisé pour les côtés de la coque du Sonabia 2.

De l´intérieur vers l´extérieur: 
- sandwich de contreplaqué de 10mm, 2mm de verre epoxy par face.
- mousse PVC de 30mm (briques 125x25cm avec parois de verre epoxy).
- verre epoxy extérieur d´épaisseur 4mm.

Le matériel résiste bien aux impacts, encore mieux que l´aluminium. À la plus haute énergie permise par notre test, la couche de verre extérieur se décolle de la mousse, et la mousse est localement cassée

Le sandwich de contreplaqué intérieur et la couche extérieure de verre epoxy ne sont pas affectés (voir video). Autrement dit, il n´y a pas de voie d´eau.

Une partie de l´énergie est absorbée par la mousse (cassure locale) et par le décollement de la couche de verre epoxy extérieure. Ces deux dommages sont faciles à réparer.

 

matériel de coque 1ere version: pas de verre epoxy à l´intérieur .


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2023 05 20 – Destruction de materiaux de coque pour Sonabia 2

Janvier 2014 –  La coque du Sonabia 2 était déjà en forme, avec du contreplaqué 10mm, mais la composition des couches des couches restantes n´était pas définie. Nous avions des doutes sur la solution proposée par l´architecte.

Donc, nous avons réalisé des tests d´impact sur différentes combinaisons de couches, et sur des matériaux de référence, aluminium, contreplaqué, fibre de verre epoxy..

Nous avons détruit des tas d´échantillons pour déterminer une composition adéquate de couches.

Avertissement. Avant de regarder cette vidéo, gardez à l´esprit que la résistance aux impacts est seulement UN facteur parmi d´autres pour le choix d´un matériel de coque.

Le poids, la résistance à la flexion, la résistance à la fatigue mécanique, la dureté de surface, la facilité de réparation sont également importants.

 


Éprouvettes de matériel de coque

 

Plus d´éprouvettes de matériel de coque

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2023 05 13 – Sonabia 2: économique, ecologique.

 

Sonabia 2:   chiffres ennuyants

Antarctique, 5 février au 2 mars 2023
6 personnes, 1484 milles nautiques (mn), soit 2750 km.
Consomation de diesel totale 671 litres, 232 heures moteur.
Moyennes: 2.88 L/heure moteur, 0.45 L/mille nautique,  0.38 kg/mille nautique, 0.063 kg/personne x mn.

64 grammes de combustible par mille et personne

Ça correspond à une empreinte carbone très basse. Pourquoi?

    • Les voiliers sous voile n´utilisent pas le moteur (très fort!)
    • Basse consommation au moteur (bateau relativement léger, basse vitesse de croisière, moteur aux normes européennes).
    • Pas de luxe à bord, pas besoin de dépenser de l´energie pour chauffer excessivement, des lumières flashy, des bains à bulle, etc.

Bateaux de croisière, chiffres ennuyants

Sur les bateaux de croisière modernes, la propulsion hybride (moteurs électriques + générateurs au gasoil ou GPL) consomme et pollue moins que les moteurs au fioul lourd [2].

Les chiffres de consommation ne sont pas publics. Cependant, voici des estimations fiables .

 

Pour un petit bateau de croisière, 200 passagers, naviguant en mode économique (13 noeuds en  Antarctique, observations sur l´AIS).

Estimation pessimiste : 100 tonnes de gasoil ou équivalent par jour. 
Source [1]. 
100 tonnes par jour, c´est 4167 kg/heure, 320 kg/mn, 1.6 kg/passager x mn.

Estimation optimiste: 20 tonnes de gasoil ou équivalent par jour.
Source. consommation de cargos modernes [3, table dans 1], passage aux bateaux de croisière de déplacement équivalent, utilisant un facteur de conversion 40% (gross tonnage vs. tonnes métriques, données de plusieurs bateaux de croisières disponibles sur le web)
20 tonnes par jour, c´est 833 kg/heure, 64 kg/mn, 320 g/passager x mn.

320 g a 1600g de combustible par mille et passager

De toute évidence, les bateaux de croisière ne sont pas écologiques, même avec les systèmes de propulsion modernes. En fait, les bateux de croisière consomment plus que les cargos pour 2 raisons

    • Luxe. Les lumières abondantes, le chauffage, l´eau chaude illimitée, les restaurants, etc. consomment de l´énergie produite par les moteurs et/ou des générateurs auxiliaires.
    • Vitesse. Il faut pousser les moteurs pour respecter le timing et arriver rapidement sur les sites touristiques (au dessus de 18-20 noeuds observés sur l´AIS).

Ecologique? navigation lente et rustique

Sonabia 2, moteur Nanni 85HP, Euro norme.

Bateau de croisière, exemple de moteur [2]


Sources: 
[1] https://www.marineinsight.com/know-more/how-much-fuel-does-a-cruise-ship-use/
[2] https://www.cruisemapper.com/wiki/752-cruise-ship-engine-propulsion-fuel
[3] https://maritimepage.com/fuel-consumption-how-much-fuel-cargo-ship-use/
[4] https://www.cruisemapper.com/wiki/753-cruise-ship-sizes-comparison-dimensions-length-weight-draft

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2023 05 06 – Sonabia 2: intérieur minimaliste

Nous avons hésité entre deux styles. Finalement nous avons décidé de faire simple.

Table de bar et tabourets pour manger ou travailler.

Tabourets: en contreplaqué, fixés au sol. Utilisés comme rangement.

4 poufs poire pour relaxer ou dormir.

Poufs poire: faits de voiles recyclées. Remplis avec des oreillers.

De quoi d´autre avez vous besoin dans un bateau d´expédition?


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Photos: dreamtime, aliexpress, decoración vertical arquitectura.

2023 04 29 – Sonabia 2, de la ventilation partout.

2023 04 29 – Sur Sonabia 2, il y a 26 orifices de ventilation.

Ils engendrent une  ventilation locale dans chaque pièce.

La ventilation locale sèche la cabine

La ventilation locale évacue l´air humide  de chaque pièce. Même si de l´air froid rentre,  la sensation thermique est meilleure car l´air est ambiant est plus sec.

Sous les hautes latitudes, sans une ventilation adéquate, il est fréquent de voir de l´eau goutter des surfaces froides durant la nuit.

Cette humidité provient de  1) l´atmosphère (pluie, brouillard),  2) la cuisine (la combustion du gaz produit du CO2 et de la vapeur d´eau) et 3) principalement de la respiration humaine.

Est-ce que la ventilation locale fonctionne?

Voyez vous-mêmes. Après 1 mois de navigation en Antarctique nous avons nettoyé les deux cabines avant, chacune occupée par une personne.

Dans la cabine babord, rarement ventilée,  nous avons recueilli plus de 1/2 litre d´eau de condensation.

La cabine tribord, ventilée chaque jour, n´avait pas de condensation.

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2023 02 23 – Sonabia 2: pourquoi il est gris.

La première chose qu´on remarque du Sonabia 2, c´est sa couleur. Coque et pont sont gris mat.  Sonabia 2 ressemble à un tank.

La raison:  chauffer  avec la radiation solaire durant la journée, et restituer  la chaleur lentement durant la nuit. Voir plus bas.

 


Le jour

La face externe de la coque, gris foncé mat, a un faible albedo. Elle absorbe environ 75% de la radiation solaire et reflète seulement 25% (ces chiffres sont seulement illustratifs).

Donc 75% de la radiation solaire est absorbée par la coque, qui à son tour irradie de la chaleur dans la cabine.


La nuit

La face interne, gris clair brillant, a un albedo élevé. Elle reflète environ 75% de la radiation infrarouge (la chaleur) provenant de la cabine.

Les 25% restants s´échappent. Le materiel isolant de la coque (mousse PVC épaisse) ralentit encore plus le processus.

En pratique, le jour la cabine tiédit. Quand la nuit tombe, cette tiédeur s´échappe lentement.

 

Section de la coque. De l´intérieur vers l´extérieur: verre epoxy, contreplaqué 10mm, verre epoxy, mousse PVC 30mm, carapace de verre epoxy.

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2023 03 12 – Lever de soleil au Cap Horn

2023 03 12 -Cap Horn à l´aube. Le timing était précis. La météo prévoyait un changement de vent autour de 09:00 heure locale.

Nous avons navigué vers le Sud durant le nuit avec le vent en poupe en vérifiant à tout moment la pression atmosphérique.

Au lever du soleil, nous étions en position au Nord Ouest de l´Île Horn. Le vent a changé comme prévu. Nous avons passé le Cap Horn vers l´Est, vent en poupe 18 noeuds rafales à 25 noeuds aprox.

 

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2022 11 21 – Sonabia: 25eme Cap Horn

Le 2022 11 21, 17:49 UTC, Sonabia navigue autour du Cap Horn pour la 25ème fois.

La première navigation au Cap Horn a lieu en décembre 2012.

Après  3 ans, en 2016,  Sonabia est de retour à Puerto Williams et est présent au  400ème anniversaire de la découverte du Cap Horn (Caap Hoorn).

Depuis lors, Sonabia navigue au Cap Horn durant les saisons  2016 et suivantes.

En 2020, le dernier voyage de la saison est annulé pour COVID (fermeture de l’Île Navarino ).

Après 2 ans nous naviguons de nouveau au Cap Horn.

Pour mettre les choses en perspective, Sonabia est un – relatif – nouveau venu, certains skippers ont été au Cap Horn plus de 100 fois.

Cependant, 25 succès en 26 tentatives est un score respectable.


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2022 02 10 – Mutinerie en Antarctique

Seul en Antarctique avec un équipier psychotique, violent et armé d’un grand couteau.

Pas d’inquiétude,  l’histoire finit bien.

*NOUVEAU*

Vidéo avec documents support,

Les 3 Petits Cochons et le Grand Méchant Sanglier, comment NE PAS choisir vos équipier(e)s.

Contenu

  • La mutinerie
  • Qui est  JGT?
  • Pourquoi c’est arrivé?

La mutinerie

2 février 2022: Sonabia 2 part de Puerto Williams, cap sur l’Antarctique. À bord Eric (capitaine) et JGT (équipier).

10 février, Archipel Melchior, Antarctique. Sur le point de partir du mouillage.

JGT a un épisode psychotique. « Je veux débarquer maintenant, Je veux débarquer maintenant, Fais demi-tour etc. ». Pas moyen de le raisonner.

Pendant que je récupère une ligne de mouillage (cordage amarré à un  rocher), JGT jette à l’eau la faucille et la machette utilisées pour couper le kelp (algues).

Il crie « Je ne veux pas d’armes a bord! » , « Je ne te fais pas confiance et je ne me fais pas confiance à moi même ».

Oui, mais LUI est armé d’un grand couteau qu’il avait amené à bord.

JGT devient de plus en plus agressif, il essaie de m’intimider, profère des menaces et cherche le contact physique.

J’appelle Maite (ma conjointe) par téléphone satellite. Si je ne rappelle pas dans les 24 heures, elle contactera la Marine Chilienne.

je le dis à JGT. Mon assurance vie, je dis. Sa réponse « Bien! Si je t’empêche d’appeler on viendra nous chercher ».

Pas vraiment ce que j’attendais. Donc, je contacte directement la Marine Chilienne par téléphone satellite et je les informe qu’il y a mutinerie.

À partir de ce moment, la Marine Chilienne va maintenir un contact permanent par téléphone satellite et tenir ma conjointe informée.

Chaque fois que je suis au téléphone, JGT hurle comme un âne enragé, jusqu’à couvrir ma propre voix.

Mes excuses pour la comparaison. les ânes sont cool.

À un moment donné, JGT m’empêche d’aller à la table de pilotage. Il semble occupé à prendre des photos, des notes. Mais il est évident qu’il ne pilote pas le bateau.

Soit JGT veut prendre le contrôle du bateau, soit il veut causer un sinistre, comme ça il est sûr d’être secouru. Et comme un bonus, il m´en rendra responsable.

Paranoia? NON. Dans une discussion antérieure (8 février) il a répété de nombreuses fois que en tant que capitaine, je suis responsable de toutes les erreurs qu’il commet. Et que si je ne peux pas les empêcher je ne suis pas un capitaine.

Ça paraît bizarre mais légalement il a raison… Sauf que j ai déclaré la mutinerie. Dans ce cas ma responsabilité de capitaine est dégagée, il est seul responsable de ses actes.

Il  bloque l´accès une première fois. Après quelques minutes il recule à contre coeur et je peux utiliser la table de pilotage.

Un moment plus tard, il fait pire. Il m’interdit l’entrée de la cabine et me repousse à l’extérieur. Première agression physique.

Ça suffit! Le  bateau navigue sans pilote dans une baie étroite et dangereuse (le « Sound ») .

Je l’empoigne en retour, l’empêche de sortir son couteau et lui colle deux coups de poing.

J’use de persuasion pour qu’il se calme (plus précisément une clé au cou et une amarre de mouillage). Après un moment, il fait le signal que la bataille est finie.

À partir de ce moment, il a un comportement agité mais il n’est plus agressif. À la place, il fait des selfies de son nez en sang.

Selfie de JGT

Je le laisse faire des appels radio. Il appelle tous les bateaux aux alentours pour demander de l’aide. Cependant je conserve le téléphone satellite, c’est plus sûr.

Pendant que nous tournons autour des îles Melchior en attente d’instructions, la Marine Chilienne nous envoie deux voiliers en assistance.

Le plan initial est de nous escorter jusqu’a la base Gonzalez Videla. Mais JGT fait un scandale, il ne veut pas être remis aux autorités chiliennes.

J’accepte donc un plan B et nous rencontrons le voilier Y entre les îles Melchior Eta et Omega. Nous devons naviguer dans un épais brouillard.

Le brouillard et les rochers  non indiqués sur les cartes rendent les choses plus intéressantes. Merci JGT.

Nous trouvons le Y au point de rencontre, nous mettons les deux bateaux à couple et JGT saute à bord du Y.

JGT espère retourner à Puerto Williams sur le Y. Pas moyen. L’équipage ne veut pas de lui. Information additionnelle: il y a une neuropsychologue à bord, et elle évalue son état mental.

Au lieu de le prendre à bord, le capitaine du Y amène JGT en zodiac jusqu’à un refuge de la Marine Argentine inoccupé, sur une autre île, à 2 milles de distance. Il y passera la nuit.

Avant tout, il confisque le couteau.

Le jour suivant, le vaisseau argentin  Bahia Agradable récupère JGT (information: les marines Argentines et Chiliennes patrouillent la zone en alternance).

Une fois débarassé de JGT, J’ai navigué plus au sud en Antarctique et je suis retourné à Puerto Williams en solitaire. Ça a été un voyage superbe, et le Sonabia 2 s’est très bien comporté.

Sur la route du retour, j’ai fait un arrêt à la Base Chilienne González Videla. J’ai eu l’opportunité de rencontrer ces gens sympathiques et de les remercier pour leur support.

Qui est JGT?

Son nom est Josu Guerra Tolosa (en réalité Jesus Maria Guerra Tolosa). Il vit à Hondarribia, Espagne et il est propriétaire du voilier Spirit of Anuk.

Quand j’ai écrit ce post, le 24 avril, j’ai voulu le garder anonyme. Mais je 29 Avril j’ai vu que JGT a publié un article dans une revue basque avec des noms et des informations personnelles.

Qu’il en soit ainsi.

Dans sa version il est le héros et la victime. Il mélange faits et dates, il y a des omissions et des inventions. Il ne tient pas compte des contradictions.

Cependant, l’article donne des informations sur son état d’esprit. Ça confirme 100% ce que nous (Maite et moi même) avons analysé après coup.

Pourquoi c’est arrivé?

1) Je ne connaissais pas bien JGT et j’avais peu navigué avec lui.

le gars nous a aidé spontanément pour la construction du Sonabia 2 (il a travaillé 64 heures). Par gratitude, nous l’avons invité à naviguer en Antarctique.

Aussi, nous voulions évaluer son potentiel comme équipier pour de futurs voyages. Il était très fier de son expérience de navigateur.

2) Une haute auto-estime mais pas d’expérience dans les hautes latitudes

Il écrit (traduit du Basque)  « Je suis un officier de la marine marchande, un capitaine de haute mer, un marin professionnel, je ne suis pas un débutant, je suis un marin à part entière« 

Mais il n’a jamais navigué dans les quarantièmes rugissants, les cinquantièmes hurlants et encore moins en Antarctique.  Naviguer avec des touristes en Méditerranée ne te prépare pas à ce genre de conditions.

3) Un donneur de leçons qui n’accepte pas sa propre ignorance

Avant de naviguer JGT m’a fait la leçon extensivement sur le thème « Je respecte toujours mon équipage, je ne crie jamais etc. ».

Bien reçu, je suis plutôt grossier. Quand j’interagirai avec lui, du respect et pas d’engueulades.

Mais a la première observation que je lui ai faite (avec respect, comme il l’avait exigé) il a explosé et menacé de débarquer.

En partant de Puerto Williams, il a fait la manoeuvre  pour larguer les amarres.  Joli style mais pas sécuritaire dans une zone venteuse. Je lui ai fait la remarque. Pour lui c’était une critique inacceptable.

Je n’ai pas réagi à son explosion et ça a été une erreur. J’aurais dû faire demi tour et le débarquer. Après, c’était trop tard.

Le déclencheur de sa crise a été une autre observation, cette fois en Antarctique.

4) La peur du Passage de Drake et de l’Antarctique

La météo du Drake a été forte et en Antarctique nous avons été reçus par de forts vents d’est.

Rien qui sorte de l’ordinaire mais JGT a été malade durant une grande partie de la traversée du Drake. Après quoi il a commencé à bâcler ses manoeuvres.

Confirmation. Il écrits (traduit du Basque) « L’Antarctique n’est pas mon paysage (…) Tout ici est blanc et gris. C’est un environnement terriblement dur (…) De la glace partout, même dans l’eau. Si vous frappez ces blocs de glace… Et sur le bateau, avec le chauffage en permanence, des gants tout le temps(…). Mais ça a été un rude défi! Traverser le Passage Drake, etc.« 

Ailleurs, il écrit (traduit du Basque) « Je pense qu’Eric devient particulièrement nerveux quand il sent que le temps va empirer, et peut être que c’est pour ça… »

Une typique inversion de rôles. J’ai un peu d’expérience dans les hautes latitudes (y compris une précédente navigation en solitaire en Antarctique, 24 navigations au Cap Horn, etc.). Devinez QUI est nerveux.

5) Compréhension insuffisante des conditions de navigation

JGT comprend mal la météo des hautes latitudes et les contraintes qu’elle impose sur la navigation.

C’était clair depuis le début. À Puerto Williams, quand tous les skippers pouvaient voir une nette fenêtre météo pour traverser le Drake il a seulement vu du gros temps.

À un moment donné, durant sa crise, il a dit qu’il était incapable de ramener le bateau à Puerto Williams. C’était honnête.

Combinez un manque de compréhension, le stress et le refus d’accepter sa propre ignorance et vous avez le conflit qui a déclenché la crise.

6) Le conflit déclencheur

8 février, 21:30. À 19:00 je suis allé dormir et j’ai demandé à JGT de me réveiller à 21:00. Le vent allait tourner et en tant que skipper c’est mon rôle de surveiller ça.

Je me suis réveillé (seul) à 21:30. Le vent avait déjà tourné et le bateau tapait dans les vagues. La vitesse du bateau était tombée de 6-7 noeuds à 3 noeuds. Sous le vent, l’Île Brabant et ses murs de glace.

Sans entrer dans le détail, le reste de la navigation dépendait du timing. Il fallait maintenir une vitesse minimum.

JGT regardait la cartographie sans rien faire. J’ai pris sa place à la table de pilotage, donné des gaz et le bateau a retrouvé sa vitesse et son cap initial.

Je lui ai fait alors une critique claire: son rôle était de me réveiller. Pas moyen. Il répétait qu’il « m’avait rendu service » en me laissant dormir et que le changement de vent n’était « rien d’important ».

J’ai conservé mon self contrôle coûte que coûte, mais ça n’a servi à rien: IL a explosé.

Entre autres choses il a répété à satiété que quelque soit les erreurs qu´IL pouvait commettre, en tant que capitaine, j’étais responsable. Et que si je ne pouvais pas l’empêcher de les commettre je n’étais pas un capitaine.

7) Mon manque de patience et de diplomatie

J’ai des problèmes avec l’incompétence et les discussions stupides. Les deux choses vont souvent ensemble.

Quand le travail est fait, tout va bien. Bâclez le travail, lancer une discussion oiseuse et les problèmes commencent.

Aussi, je ne fais pas une claire différence entre diplomatie et hypocrisie. Pas bon pour résoudre les conflits.

Quand JGT m’a crié dessus , me postillonnant à la face et me pointant le doigt sous le nez, je ne l’ai pas accepté et je lui ai crié après en retour.

Je n’ai pas pu m’en empêcher même si c’est inutile d’argumenter avec les ânes.

Après ça, il était clair que JGT était inutile en tant qu’ équipier. Je  l’ai simplement ignoré. Au moins pour quelques jours, jusqu’à ce que le conflit refroidisse.

8) Violence planifiée

Ça a été trop de pression pour JGT. Il ne pouvait pas supporter d’être ignoré, et il n’avait pas la patience d’attendre que les choses se calment. Il était sur le point de devenir violent.

Il écrit (traduit du Basque) « Ce n’est pas facile de supporter ça. Pensez y, vous êtes en Antarctique, isolé, pas un voilier dans les environs. Je craignais que la seule solution pour sortir de cette situation (…)  soit l’usage de la force« .

Ça confirme ce qu’il criait après avoir jeté à l’eau les outils coupants: « Je ne te fais pas confiance et je ne me fais pas confiance à moi même ».

Àprès coup, j’ai appris que les professionnels de la santé considèrent toujours la possibilité de violence en cas d’épisodes psychotiques ou d’attaques de panique..

9) Deux équipiers: risqué

Un équipage de 2 personnes fonctionne seulement si ils ou elles se connaissent bien.

J’ai déjà eu un équipier qui est devenu nerveux et irascible (mais pas violent) sous l’effet de l’appréhension. Malheureusement je ne m’en suis pas  souvenu avant de partir.

Avec 3 équipiers ou plus, JGT aurait été plus facile à contrôler physiquement ou chimiquement. Et tout ce bordel aurait pu être évité.

10) Les épisodes psychotiques et les attaques de panique sont fréquents en mer

Après coup, nous avons appris que les épisodes psychotiques et les attaques de panique sont fréquents chez les marins.

Dans son livre  Racleurs d’oceans, sur la pêche sur les bancs de Terre Neuve, Anita Conti raconte qu’un équipier devenu fou a jetté à la mer les planches de son propre lit.

C’est pour ça que les bateaux-hôpital espagnols qui accompagnent les flottes de pêche ont des cellules de confinement.

En outre, les hautes latitudes empirent les choses. Je connais 4 voiliers (5 maintenant) où de tels épisodes sont arrivés. JGT est le 2eme navigateur qui est devenu violent.

La prochaine fois nous sélectionnerons soigneusement les équipiers. Pas sur leur CV, sur leur attitude.

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2021 08 03 – Sonabia 2 sous voile

Sonabia 2 a été mis à l’eau le 29 juillet 2021 à Socoa, Iparralde, France. C’est un voilier d’expédition pour le grand sud (Antarctique, Cap Horn).

Premier essai sous voile le 3 août 2021 à Hendaye, France.  Vent 6-8 noeuds, mer calme, pas de courant.

 

Sonabia 2 est rapide, souple à la barre . J’attendais un bateau brutal, en réalité il est doux comme un chaton.

Performance: vent réel: 6.5 à 6.9 noeuds , vitesse 5.6 noeuds (près serré), 6.2 noeuds (bon plein).

Pas mal pour un voilier d’expédition!

Configuration:  genois+GV 110m2, poids~12.5 tonnes, quille basse, 3.4 tonnes, tirant d’eau 2.95m).

 

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2021 07 29 – Sonabia 2 flotte

Sonabia 2 a été mis à l’eau hier au port de Socoa, Iparralde, France (Pays Basque).

Délicat, vu la taille du bateau, l’accès étroit et le port peu profond, mais tout s’est bien passé. Merci au Chantier Naval de Socoa (et un remerciement spécial à l’ancien gérant, VF).

Ensuite navigation au moteur jusqu’à Hendaye, où Sonabia 2 va rester les prochaines semaines,

Programme: tests exhaustifs. Ensuite, si tout va bien Cap Horn et Antarctique.

8 ans depuis le début des travaux. Remerciements à tous les amis qui nous ont aidés durant le projet, PC, OM, CT, JMA, JGT, PL, C&MP, MB et plein d’autres.

courtoisie Sandrine

 

 

courtoisie Sandrine

 

courtoisie Teresa, Juan

 

courtoisie Teresa, Juan

 

courtoisie Thierry

 

courtoisie Sandrine

 

courtoisie Sandrine

 

Courtoisie Thierry

 

courtoisie Thierry

 

 

 

 

 

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2018 12 21 – Cap Horn entre deux coups de vent

2018 12 21 – Départ de Puerto Williams. Arrêt à Puerto Toro pour la nuit.

Canal Picton. Courtoisie Jerry Swift

 

Puerto Toro. Courtoisie Peter Goodier

 

2018 12 22 – À l’ancre Caleta Martial, Île Herschel, Archipel des Wollaston. Le vent forcit, rafales à 45 noeuds et plus. Nous attendons.

2018 12 23 – À 0600, nous faisons le tour du Cap Horn durant une courte période de calme. Houle résiduelle ~3m.

Cape Horn. Courtoisie Jerry Swift

2018 12 23 – Retour Caleta Martial. Au moteur, car le vent forcit rapidement. Durant la nuit, rafales à 50 noeuds et plus. Nous attendons de nouveau.

Caleta Martial, voilier Vahiere dans 40 noeuds. Courtoisie Jerry Swift.

2018 12 14 – À 1900, nous mettons cap au nord, vers Puerto Toro et Puerto Williams. Le vent est tombé à 25 noeuds, rafales 30 noeuds.

Article de Jerry Swift: www.unmondedaventures.fr

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2016 01 29 – Cap Horn, 400 ans

Le 29 Janvier 1616, le Cap Horn a été découvert par  Willem Schouten et Jacob Le Maire commandant les navires Eendracht y Hoorn. Le Cap a été baptisé en honneur à la ville de Hoorn, aux Pays Bas.

400 ans après, la Marine Chilienne a célébré l’évènement, et le voilier Sonabia a été invité.

Carlos Guevara, photographe Chilien avec sa femme et sa fille, Sylvie et Damien ont formé l’équipage de cette belle navigation.

Le récit de Carlos (en espagnol): Navegando a vela en Cabo de Hornos, una aventura para el recuerdo.

Photos courtoisie de Carlos Guevara Vivanco

Photos courtoisie de Damien Lochon

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2020 03 09 – La dernière nage de la baleine sei

2020 03 09, Puerto Williams, Cabo de Hornos, Chile

12:30 – Une baleine est échouée dans le  Seno Lauta, en face du Club de Yachts Micalvi, juste à côté du voilier Sonabia.

C’est une baleine sei, de 12m ou plus. Elle saigne. La marée est basse, elle ne peut pas passer.

Nous déplaçons 3 bateaux pour libérer le passage. Un moment plus tard, elle réussit à faire demi tour et nage librement. Mais elle s’échoue de nouveau, cette fois sur l’autre rive du Seno Lauta.

Des orques patrouillaient et elles attaquent. La baleine essaie de s’échapper mais n’y arrive pas. À  17:00 elle est morte. La marée est presque haute, elle est sous l’eau. Les orques continuent à la dévorer.

 

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